Silniki elektryczne do rowerów dobór i oferta

Silniki bezprzekładniowe MXUS XF40-30H:

Silnik MXUS XF40-30H 8x8T

Niedługo dostępny

Silnik MXUS XF40-30H 9x7T

Planowana dostawa w listopadzie 2020

MXUS 10x6 30H

Silnik MXUS XF40-30H 10x6T

Niedługo dostępny

Silniki przekładniowe:

mg volt spirit

MG VOLT SPIRIT 500/1000W wysoka jakość

Niedługo dostępny

HTB1PiWUatfvK1RjSspoq6zfNpXaf

MXUS XF19 500/1000W

dostępny w lipcu 202

HTB16ZSOLpXXXXcuXXXXq6xXFXXXy

MAC GEAR 1000/2500W

Na zamówienie

Silniki bezprzekładniowe QS MOTOR (TOP QUALITY)

QS MOTOR 5T 1500/3000W

QS MOTOR 6T 1500/3000W

QS MOTOR dostępny na jesień. Obecne zapasy wyprzedane!

Sporo jest różnych ciekawych silników:) postaram się opisać, poniżej który silnik ma jakie zastosowanie i który powinieneś wybrać do jakich zastosowań, jakie sterowniki do nich dobrać itp:
1. Główny podział silników:

  • przekładniowe
  • bezprzekładniowe

Silniki rowerowe charakteryzują się także:

  • Różną mocą
  • Różną prędkością
  • Różnym momentem
  • Różną wagą
  • Różną głośnością
  • oporową lub bezoporową konstrukcją

Powinniśmy na początku sprecyzować jaki zasięg, jaka prędkość i jaki teren czy płaski, czy pagórkowaty jaką mamy średnicę obręczy. Są firmy, które oferują jeden silnik do każdych warunków eksploatacji. Jest to bardzo korzystne dla firm, które je dystrybuują, ale niekoniecznie daje zadowolenie dla konsumenta. Dobrze dobrany silnik da dużo frajdy, dlatego warto się zapoznać z doświadczeniem osób, które znają się na rzeczy.

Czym różni się silnik bezprzekładniowy od przekładniowego pokazują 2 poniższe filmy:

Silnik przekładniowy

Silnik bezprzekładniowy

Zalety silników przekładniowych:
 
  • Są małe i lekkie, rower z ich zastosowaniem jest dużo bardziej zwrotny. Bezoporowa konstrukcja nie stanowi żadnych oporów po skończeniu się prądu. Nie mają żadnych sił hamujących, świetnie się spisują podczas eksploatacji w mieście. Z kolei dzięki przekładni redukcyjnej pobierają dużo mniej prądu na start z miejsca, dlatego przy częstych światłach hamowaniu i przyspieszaniu zasięg znacząco wzrośnie względem bezprzekładniowych.
  • Dają radę na lekkich podjazdach, zazwyczaj ich konstrukcja nie jest zabezpieczona termicznie, dlatego nie nadają się w bardzo strome podjazdy (mowa tutaj o Beskidach, Sudetach itp). W tatrach podczas ostatniej wycieczki w dolinie chochołowskiej i kościeliskiej elegancko się spisywały. Pracujemy obecnie nad możliwością montażu w fabryce zabezpieczeń do silników przekładniowych.
  • Silniki te bardzo dobrze służą do rekreacyjnej prędkości i wycieczek. 40km/h przy mocach znamionowych 500W i 1000W na rozruch. Jedynie delikatnie słychać pracę przekładni podczas jazdy. Nie jest to uciążliwe, ale silniki bez przekładni są zazwyczaj bardziej ciche przy zastosowaniu sterownika sinus.
Zalety silników bezprzekładniowych:
 
  • Wyróżnia je bardzo prosta konstrukcja w serwisowaniu, są wieczne i bezawaryjne (jeżeli kupimy produkt MXUS, Nine Continent, Crystalyte Voilamart lub QS MOTOR).
    Są przystosowane do wyższych prędkości – świetnie się spisują od 40km/h do nawet 120km/h. Uzwojenie prędkością dobiera się do odpowiedniego terenu eksploatacji.
  • Są nieco szerszej konstrukcji, a ich budowa wymaga często stosowania dodatkowych podkładek montażowych i dystansowania tarczy hamulcowej – ich montaż jest trudniejszy.
  • Dobrze spisują się w mocniejszych konstrukcjach, gdzie wybieramy sporo większy akumulator, tak aby energia się nie skończyła, gdyż posiadają siłę hamującą i trudniej się pedałuje bez prądu w baterii.

Jak widzicie każde silniki mają inną charakterystykę, żaden z nich nie jest jednoznacznie lepszy, czy gorszy. Każdy z nich może być lepszy do innego zastosowania. Dobieramy je względem indywidualnych potrzeb, analizując plusy i minusy.

Gdy chcemy mieć lekki rower, bo wnosimy go po schodach i chcemy mieć akumulator typu bidon, i gdy prędkość 40km/h jest dla nas wystarczająca, to polecam silnik przekładniowy.
Z kolei gdy jeździmy do pracy na krótkich dystansach, chcemy jak najszybciej dojechać na miejsce, to wymagamy prędkości powyżej 50km/h, wtedy lepszym wyborem będzie zakup napędu z silnikiem bezprzekładniowym.

Teraz rozważmy teren eksploatacji -> od tego parametru dobieramy nawój silnika:
  •  teren, błoto, piasek, eksploatacja w lasach itp -> zestaw przekładniowy 500W albo silnik wolnoobrotowy np 8×8
  • płasko jeździmy po mieście po ścieżkach wybieramy zazwyczaj silnik szybszy.

Teraz bardziej precyzyjnie:

1. Dla rowerów hardtrail/full

Zdecydowanie ważny jest rozmiar obręczy. Jeżeli dla koła 28 lub co gorsza 29″ wybierzemy silnik za szybki np 10×6 jego moment obrotowy będzie niewystarczający, aby silnik rozpędzić do prędkości 55km/h, silnik będzie wolno przyspieszał i mocno się grzał. Zasięg będzie mniejszy niż na dobranym prawidłowo, a prędkość nie będzie większa!
dlatego przedstawię poniżej zalecany nawój silnika odpowiedni do danej średnicy obręczy uwzględniając różne napięcia zasilania:

Dla napięcia 48V:
Najbardziej popularne jest zasilanie z bidonu, lub mniejszego pakietu w ramę:
Dla kolarza ważącego do 90kg:
koło 28″ lub 29″ chcemy jeździć w terenie, wybieramy przekładniowy silnik, lub bezprzekładniowy MXUS/MGVOLT WILLAGE o nawoju 7×9 dla prędkości 40km/h lub 8×8 dla prędkości 45-48km/h lub odpowiednik z QS motora 6T.
Jeżeli jesteśmy wysportowani i chcemy naprawdę mocno pedałować i osiągać prędkości ok 60km/h możemy do 28-29″ zastosować silnik 10×6, w innych przypadkach odradzam.

koło 26″ i 24″ wybieramy silnik MXUS/MG VOLT ROCKET 10×6 jeżeli chcemy jeździć ok 50km/h i raczej w ternie płaskim czy to z pedałowaniem, czy też bez. Jeżeli raczej w grę wchodzi las piasek błoto i podjazdy pozostałbym przy nawoju 8×8, jeżeli prędkość 42km/h będzie wystarczająca lub QS MOTOR 6T. Dobrze sprawdzi się też silnik przekładniowy w lesie i na podjazdach, jeżeli zamierzamy go wspomóc i popedałować, aby zwiększyć żywotność przekładni.
Jeżeli kolarz waży 95-120kg lub więcej lepszym wyborem będzie silnik wolnoobrotowy, gdyż szybszemu zabraknie momentu i będzie się przegrzewał, nie mając siły się rozpędzić.

Dla napięcia 60V Prędkość silników wzrośnie analogicznie o 18%-20% w odniesieniu do 48V.
Raczej nie zaleca się montażu silników przekładniowych z racji na wyższą moc i moment, który może przyczynić się do przedwczesnego wyeksploatowania przekładni w silniku. Ciekawą alternatywą jest silnik MAC i BMC, Nasze zestawy MG VOLT spirit będziemy testować jak znoszą wyższą moc.
Polecam silniki bezprzekładniowe wolnoobrotowe (DD) żeby mieć większą moc i lepszego kopa na starcie, gdyż prędkości rzędu 60km/h na rowerze wymagają dobrej techniki jazdy i odpowiednich hamulców, warto przemyśleć, czy na pewno będziesz chciał jeździć 60km/h, czy prędkość 50km/h nie wystarczy.

Koło 28 i 29″ zdecydowanie odradzam montaż silników 10×6 na 60V. Dla chcących osiągnąć 55km/h warto zastosować nawój 8×8 lub max 9×7 (nie mylić z 7×9!) bądź QS motor 6T, taka opcja jest dobra i na płaski teren i na lekkie podjazdy.
koło 26″ bardziej sprzyja do jazdy w terenie, przy większych prędkościach szczególnie zalecany jest rower FULL w pełni amortyzowany. Tutaj mamy duże pole do popisu:
jeżeli prędkośc 50km/h będzie wystarczająca, przewidujemy jazdę w terenie, po szutrze, ścieżkach leśnych montujemy silnik QS motor 6T, MXUS 8×8.
Dobrą alternatywą na ostrzejsze podjazdy dla 60V jest silnik 3K turbo o nawoju 1604, który posiada dużą moc i rozwija dużą prędkość, ale coś za coś -> jest koszmarnie cieżki +12kg jak na zwykły rower to już jest znacząca waga.
Lecimy do roboty jak najszybciej się da, nie zależy nam na zasięgu, lubimy adrenalinę i wiatr we włosach, chcemy osiągnąć 60km/h montujemy silnik 10X6 lub QS motor 5T lub MXUS 3K turbo.

Dla napięcia 72V uwzględniając zwykły rower:
koło 28/29″ montujemy tylko silnik wolnoobrotowy tj QS motor 6T i silnik 7×9. Prędkość 55km/h powinna być wystarczająca, gdyż rowery na kołach 28″ nie są amortyzowane i nie chcielibyście, żeby po najechaniu przy 60km/h na kamień rama pękła 🙂 Oj na pewno nie… Do tego służą rowery custom, ale o nich poniżej…
– rower na kołach 26″ przyjmijmy, że jest to full, bo na ramach sztywnych nie jeździ się wygodnie ani szybko, ani w ternie.
kupujemy rower np. giant trance, kona coiler/stinky/ coś ogólnie wytrzymałego i montujemy np. silnik 8×8 / 9×7 lub QS motor 6T. Spodziewana prędkość 60km/h będzie wystarczająca, fajnie rower pojeździ zarówno w ternie jak i na co dzień asfalt/przelotówka itp. MXUS 3K rozwija prędkość 80km/h i po prostu na 72V nie jest zbyt rozsądnym wyborem, co nie znaczy, że nie będziemy o nim pisać w tej katogorii napięcia, jednak przejdziemy sobie do drugiej kategorii ebajków:

2. RAMY WZMOCNIONE:
EKROSS LITE, TELEPORT PRIME, KARIWA LITE, SPARK LITE
Tutaj nie montujemy już silników MXUSa 30H, bo to nie ma sensu.
Ramy te są przystosowane do kół 26″ -> odpowiednik 21″ moto i 24″ odpowiednik 19″ moto. No ok czasami montujecie jeszcze felgę 18″, więc wrzućmy ją do jednego worka z 19″ bo nie ma dużej różnicy, zdobywamy ciut lepszego kopa na starcie.

 

 

Mamy tutaj 3 opcje napięcia zasilania 60V (16S) 72V (20S) i 86V (24S)

Dla 60V wybór padnie zdecydowanie na MXUS 3K turbo z nawojem 1604 1km/h/V
* Sterownik 60V 45A albo KUNTENG KT + LCD, jeżeli lubimy pedałować
* sabvoton mini lub ML 45-60A jeżeli chcemy mieć ogromny moment obrotowy od 0km/h i błyskawiczną reakcję na manetkę. Wersje sabvotonów z czujnikiem pas oczywiście są, ale szczerze odradzam, bo pas potrafi szarpać w zależności od egzemplarza. Na rok 2020 nie jest to super dopracowane. Sabek aby obsługiwał, może warto zainteresować się EV KOMPUTERM od bikel.pl?

Dla 72V:
Silnik QS motor 6T sprawdzi się przy najlżejszych zawodnikach do 70kg rozpędzając maszynę do 60km/h ale sterownik 60V 45A to moc maksymalna dla QS motora 35H V1.
Silnik MXUS 3K turbo zestrojony z sabvotonem/kelly lub ASI rozpędzi maszynę między 70-80km/h w zależności od stanu naładowania akumulatora.

3. RAMY CUSTOM już nie lite, a pełnoprawne ramy MONSTER EBIKE:

  • KARIWA
  • FALCON V2, V3
  • SPARK EV 122mm 

Do nich przeważnie wybieramy obręcz 18″ lub 19″ silnik QS 205 jeżeli chcemy dość lekki sprzęt, albo QSa 273, jeżeli chcemy mieć dobrego kopa (performance)
Ten artykuł będzie rozwijany, gdy w ofercie MG VOLT zagości silnik QS 205 50H 3000W i QS 273…

Moi drodzy gdybym skupił się jeszcze głębiej powinienem opisać jaki akumulator do jakiego silnika, do jakiego terenu dobrać i artukuł nie skończyłby się na 3 stronach A4, ale to już materiał na 3 godzinny film lub kilkudziesięcio stronicową książkę z obrazkami.

Nadmienię, że przy większych mocach warto poczytać sobie o dodatkowym chłodzeniu tj. zalaniu silnika ferrofluidem i zastosowanie aluminiowych hubsinków odprowadzających ciepło z obudowy.

Po krótce przejdę do doboru sterowników do wybranych silników tak… bardziej ogólnie 🙂
Niżej opisałem jakie sterowniki można zaistalować do jakiego silnika pod
względem mocy aby silnika nie spalić i wycisnąć z niego maksymalną
dostępną moc. Oczywiście sterownik słabszy możesz zamontować zawsze.
Natomiast nie zalecam tych parametrów przekraczać.

Silnik MXUS 30H dla akumulatorów bidonowych 48V/52V 13S5P i 14S5P najlepiej zestroić ze sterownikiem o prądzie wejściowym z baterii do 35A. Jeżeli zakupiłeś zestaw ze sterownikiem 40-45A z serii KT w ustawieniach możesz ograniczyć prąd wejściowy do 35A, tak samo w sabotonie mini lub barmalu. Jest to istotne, aby nie skracać żywotności ogniw w akumulatorze 13S5P!
Dla bidonów 13S6 i 7P możemy korzystać ze sterowników 48V 40A.
Musimy wiedzieć, że sterownik 35A podaje mniej więcej 50-70% prądu i jest to tzw. rated current, zobacz, na serii KT masz go nadrukowanego na każdym sterowniku. Analogicznie stosujemy akumulator bidon 13S5P na ogniwach sanyo GA, gdzie prąd ciągły zalecany jest 4,5-5A na ogniwo, max prąd chwilowy 10A (10 sekund). Mamy sterownik, który ma 35A/5A=7A na ogniwo prąd chwilowy i ok 22-25A prąd ciągły, więc jest idealnie. Wykorzystamy pełną moc którą można pobrać z ogniw, zapewnimy możliwie najlepsze przyspieszenie bez przedwczesnej degracaji ogniw.
Sytuacja zmienia się w przypadku, gdy wystawimy akumulator np. na słońce wsiadziemy na rower, uff… jak gorąco i manetka w opór. Dojedziemy na miejsce i okaże się, hmm ogniwa mają 80-90 stopni straciły 20% zdolności do oddawania prądu. Pojawiają sie spadki napięcia akumulator został bezpowrotnie zniszczony! Dlatego nigdy nie zsotawiaj roweru z akumulatorem na słońcu, a jeżeli tak sie zdarzy ogranicz wysiłek z silnika do max 30%.

Przy parametrach 48V i 35A prądu nie ma konieczności zabezpieczenia silnika termicznie, a jeżeli zamierzasz jeździć w terenie powinieneś zabezpieczyć zarówno silnik, jak i sterownik termicznie.

Silnik MXUS XF40-30H/30C wytrzyma sterownik 48V 45A, 60V 40A max 45A 72V 35A przy zabezpieczeniu termicznym!
Silnik QS motor wytrzyma troszkę więcej, przy zabezpieczeniu termicznym wytrzyma 48V 60A, 60V 45A i 72V 40-45A max.

Moc sterownika nie wpływa na zasięg, jeżeli delikatnie operujesz manetką. Z doświadczenia wiem, że zazwyczaj gaz wkręca się do oporu i wtedy i większa moc na przyspieszenie, tym krótszy zasięg, tak jak spalanie w aucie, rośnie temperatura silnika, sterownika, przewodów i ogniw, co niesie za sobą straty energii.

Silnik MXUS 3K turbo współpracuje ze sterownikami 48-72V o mocy do 60A przy zabezpieczeniu termicznym. Przy sabvotonie 72080 również można MXUSa 3K turbo eksploatować, ale trzeba uważać aby wkleić w opodwiednim miejscu zabezpieczenie termiczne dobrym klejem termoprzewodzącym. Źle wklejony czujnik kilka sekund gazu w ternie za dużo i silnik ma już 200 stopni, także gerenalnie zalecane parametry to max 72V 60A. Oczywiście też MXUSa 3K wypadałoby termicznie zabezpieczyć.

Jak zabezpieczyć silnik termicznie? Schemat i film z pracy niebawem 🙂

W kwestii akumulatora, chciałbym pisać tak jak jest naprawdę, bo zasięgi rzędu 120km przy akumulatorze 360Wh to była taka bajka keidyś o dzieciach z bulerbyn, albo o jasiu i małgosi, czy o 7 krasnoludkach 😉

Najlepsze metoda, to skorzystanie z tego kalkulatora i zaznaczenie podjazd 1% i już wszystko wiemy:
http://www.apk.electricbikesimulator.com/index,pl.html


Zaznaczasz silnik, prędkość jaką chcesz uzyskać, wybierasz średnicę obręczy i zmieniasz wartość Ah do uzyskania oczekiwanego zasięgu. Kalkulator powie, jaki akumulator potrzebujesz, a potem trzeba to tylko przeliczyć elektrycznie, co zrobi każdy wykonawca akumulatora, np my KLIK.
Do przeliczenia parametrów fajnie nadaje sie aplikacja na androida, zeskanuj ten QR CODE i zainstaluj apkę na telefonie.

Oczywiście nie jest to aż takie super proste, ale każdy szanujący się wykonawca akumulatorów zapyta o sterownik i silnik, jaki masz w rowerze, jaką prędkość uzyskuje pojazd i przygotuje dla ciebie odpowiednie prądowo ogniwa, które:
* jeżeli zlecisz budowe dobrej firmie będą służyć kilka lat
* jeżeli przyoszczędzisz 30% dostaniesz akumulator na kiepskiej jakości depakietach które pierwsze problemy zaczną sprawiać po kilu miesiącach, albo co gorsza kilku cyklach.
Ilość wykonawców cały czas rośnie, jest 5-6 wiodących firm i mnóstwo domorosłych konstruktorów z lepszym lub gorszym skutkiem. Ja tylko powiem od siebie. Nowe sanyo GA w hurcie klasy B z nie starszą niż roczna data produkcji kosztuje 15zł i ok 3-3,5zł porządne zgrzanie na taśmie czysty nikiel. Koszt budowy bidonu 65 ogniw to 1200zł + 180 zł obudowa, 90zł, BMS, 20zł kaftan termokurczliwy, przekładni z włókna szklanego ok 10zł i ok 150zł robocizna za jej złożenie. Sumarycznie nie da się zrobić akumulatora na nowych ogniwach poniżej 1600zł w konfiguracji 13S5P. Czasami trafiają się fuchy, ogniwa nowe ze starszej dostawy po 11-12zł/szt np 2018r to jest akceptowalne, wtedy można zejść do tych 1400-1450zł. Wszelkie akumulatory za 1000-1200zł bidonowe mają raczej krótki żywot na niskiej jakości depakeitowanych ogniwach z niepewnego źródła.